Το ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR παρουσιάζει για πρώτη φορά στην Ελλάδα τη διαδικασία παραγωγής και συναρμολόγησης των αμιγώς βαρέων ηλεκτρικών φορτηγών.
Βρισκόμαστε στο εργοστάσιο της ΜΑΝ στο Μόναχο και συνομιλούμε με τον υπεύθυνο παραγωγής, ο οποίος μας εξηγεί πώς ακριβώς χτίζεται ένα ηλεκτρικό φορτηγό, σε τι διαφέρει από ένα ντίζελ, και πώς οι κατασκευαστές μπορούν να ανταποκριθούν σε μία απότομη αύξηση της ζήτησης.
T&T: Σήμερα είναι μια ιστορική στιγμή για τη MAN, εγκαινιάζοντας την επίσημη έναρξη λειτουργίας της γραμμής παραγωγής των ηλεκτρικών φορτηγών. Μπορείτε να μας εξηγήσετε τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά αυτής της γραμμής παραγωγής;
M.K.: Για να είμαι ειλικρινής, αν μιλάμε για τα αμιγώς ηλεκτρικά φορτηγά, το κύριο χαρακτηριστικό αυτής της γραμμής συναρμολόγησης είναι ότι δεν διαφέρει από τη γραμμή συναρμολόγησης των πετρελαιοκίνητων οχημάτων μας, διότι από την αρχή είχαμε ήδη την ιδέα, το όραμα αν θέλετε, ότι έπρεπε να δημιουργήσουμε ένα ολοκληρωμένο σύστημα. Ήμασταν σαφείς ότι ίσως δεν είναι τόσο εύκολο να προβλέψουμε επίσης πώς θα αυξηθούν οι όγκοι και με ποια ταχύτητα. Έτσι σκεφτήκαμε ότι, για να είμαστε πλήρως ευέλικτοι στις ανάγκες των πελατών μας, το καλύτερο είναι να ενσωματώσουμε τα πάντα σε ένα σύστημα και να λειτουργούμε μια κλίμακα παραγωγής που μπορούμε να μεγαλώσουμε εύκολα, επειδή δεν εξαρτάται από μια καλή πρόβλεψη.
T&T: Ποιες είναι οι κύριες διαφορές μεταξύ μιας γραμμής συναρμολόγησης φορτηγών ντίζελ και αυτής της γραμμής συναρμολόγησης; Μου είπατε ήδη ότι, μπορείτε να αλλάξετε από τον έναν τύπο φορτηγού στον άλλο, αλλά ποιες είναι οι κύριες διαφορές;
M.K.: Ναι, φυσικά υπάρχουν διαφορές τώρα, επειδή τα οχήματα είναι διαφορετικά και το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι διαφορετικό. Και φυσικά, αυτό δημιουργεί και ορισμένες προκλήσεις για να καταλήξουμε σε ένα σύστημα που, τελικά, θα είναι πλήρως ενοποιημένο. Μία από αυτές τις διαφορές, για παράδειγμα, είναι απλώς ο αριθμός των εξαρτημάτων που συναρμολογούμε καθώς, η συναρμολόγηση ενός ηλεκτρικού φορτηγού απαιτεί τα δικά του εξαρτήματα.
Και φυσικά, έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο να αντιμετωπίσουμε αυτή την πρόκληση. Σκεφτήκαμε πολύ καιρό μαζί με τους μηχανικούς πώς θα μπορούσαμε να το κάνουμε και καταλήξαμε στην απαιτούμενη modularity, η οποία είναι εξαιρετικά σημαντική εδώ, ώστε να μπορούμε να κάνουμε ορισμένα πράγματα σε στάδια προ-συναρμολόγησης ανεξάρτητα από την ταχύτητα της γραμμής μας, αντιμετωπίζοντας τη διαφορετική πολυπλοκότητα ενός ντιζελοκίνητου και ενός ηλεκτρικού φορτηγού, και στη συνέχεια να τα συνδυάζουμε ξανά στη γραμμή συναρμολόγησης με διαδικασίες που είναι πολλές φορές ίδιες, ή ακόμα και αν είναι διαφορετικές, μπορούν να αντιμετωπιστούν από τους τεχνικούς μας ταυτόχρονα. Και γι' αυτό, η συνεργασία με το τμήμα των μηχανικών μας ήταν εξαιρετικά σημαντική για τον έξυπνο σχεδιασμό του αυτοκινήτου, πάντα με στόχο όχι μόνο να κατασκευάσουμε το καλύτερο δυνατό ηλεκτρικό φορτηγό, που φυσικά είναι πάντα ο πρώτος στόχος, αλλά και να βρούμε έναν τρόπο να «βιομηχανοποιήσουμε» έξυπνα το προϊόν και να το εντάξουμε σε ένα συνδυασμένο σύστημα παραγωγής.
T&T: Πώς επιτυγχάνεται μια μικτή παραγωγή ηλεκτρικών και ντίζελ φορτηγών; Μόλις μου εξηγήσατε κάτι, αλλά νομίζω ότι δεν είναι εύκολο, αφού δεν γνωρίζετε τον πιθανό αριθμό των μονάδων που πρέπει να κατασκευαστούν...
M.K.: Πρώτα απ’ όλα, έχει να κάνει με τον τρόπο με τον οποίο οργανώσαμε όλες τις διαδικασίες και με το πώς σχεδιάσαμε τελικά το σύστημα συναρμολόγησης, αλλά και το σύστημα εφοδιαστικής αλυσίδας υλικών και εξαρτημάτων που βρίσκεται πίσω από αυτό. Πάντα λαμβάναμε υπόψη και το σενάριο μιας παραγωγής αποκλειστικά ηλεκτρικών οχημάτων. Έτσι, είχαμε πάντα στο μυαλό μας τον συντομότερο δυνατό χρόνο και τον μεγαλύτερο δυνατό όγκο, για να δούμε, λ.χ., πώς πρέπει να σχεδιάσουμε το σύστημα ώστε να μπορεί να κλιμακωθεί από 0 σε 100 μονάδες την ημέρα; Και, φυσικά, αυτό ήταν σημαντικό για να μην μας πιάσει η ζήτηση απροετοίμαστους. Σήμερα, βέβαια, χρειαζόμαστε κάποιο είδος σχεδιασμού, αλλά και αντιμετώπισης κάθε πιθανού σεναρίου. Εννοώ, η βάση εφοδιασμού μας (από τους προμηθευτές) δεν θα είναι έτοιμη από σήμερα κιόλας να τριπλασιάσει τον όγκο παραγωγής αύριο, φυσικά –αυτό απαιτεί κάποια πρόβλεψη, αλλά αυτό δεν διαφέρει πολύ από αυτό που θα απαιτούσε και η κανονική παραγωγή.
Υπάρχει επίσης μια εφοδιαστική αλυσίδα που πρέπει να ακολουθήσουμε. Και από άλλες απόψεις, φυσικά, είναι θέμα κατάρτισης. Επομένως, έπρεπε να εκπαιδεύσουμε και την ομάδα μας. Έχουμε εκπαιδεύσει περισσότερα από 5.000 άτομα εδώ στο Μόναχο, όχι μόνο στην παραγωγή αλλά και σε όλα τα τμήματα εξυπηρέτησης που ασχολούνται με την παραγωγή, ώστε να γνωρίζουν τι πρέπει να κάνουν διαφορετικά με τα ηλεκτρικά φορτηγά, για να τους ευαισθητοποιήσουμε, τουλάχιστον, ή ακόμα και να αποκτήσουν υψηλό επίπεδο γνώσεων σχετικά με τα εξαρτήματα υψηλής τάσης. Έτσι, και η ομάδα αποτελεί μέρος αυτού. Ξεκινήσαμε με ένα μικρότερο τμήμα της ομάδας στο κέντρο ηλεκτροκίνησης, όπου αναπτύξαμε τα οχήματα προπαραγωγής, τη διαδικασία κατασκευής, όπου και εκπαιδεύσαμε άτομα για να γίνουν αργότερα οι ίδιοι εκπαιδευτές. Και αυτό είναι τώρα το πλεονέκτημα που αξιοποιούμε στην επέκταση που κάνουμε, βελτιώνοντας ταυτόχρονα το επίπεδο ικανότητας και τεχνογνωσίας ολόκληρης της ομάδας.
T&T: Πώς καταφέρνετε να οργανώσετε την αλυσίδα εφοδιασμού; Επειδή μου έχετε ήδη εξηγήσει ότι, ένα ηλεκτρικό φορτηγό απαιτεί τα δικά του εξαρτήματα.
M.K.: Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να επισημάνουμε ότι το ηλεκτρικό φορτηγό αποτελεί μέρος του ίδιου αρθρωτού (modular) συστήματος. Δεν είναι, λοιπόν, ένα εντελώς διαφορετικό φορτηγό. Επίσης, μοιραζόμαστε αρκετά εξαρτήματα και προμηθευτές εξαρτημάτων με τα φορτηγά ντίζελ. Φυσικά, όμως, υπάρχουν και συγκεκριμένα μέρη και εξαρτήματα που απαιτούνται αποκλειστικά για τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρία.
Και έχουμε επίσης ορισμένους προμηθευτές που ειδικεύονται αποκλειστικά στην παραγωγή εξαρτημάτων για ηλεκτρικά οχήματα. Ωστόσο, εντάσσονται στο σύστημα εφοδιαστικής με τον ίδιο τρόπο όπως και όλοι οι άλλοι. Η πολυπλοκότητα, φυσικά, αυξάνεται στο εργοστάσιό μας, επειδή λαμβάνουμε τώρα περισσότερα εξαρτήματα από ό,τι είχαμε ποτέ στο παρελθόν, παράγοντας περίπου τον ίδιο αριθμό οχημάτων, αλλά με περισσότερα διαφορετικά εξαρτήματα. Άρα, το σύστημα εφοδιαστικής έπρεπε να προσαρμοστεί. Έτσι, πολλά από τα εξαρτήματα προ-παραγγέλλονται σε διάφορα στάδια της εφοδιαστικής αλυσίδας και έπειτα έρχονται ακριβώς στην ώρα τους (just in time) και με τη σειρά τους στη γραμμή συναρμολόγησης, ειδικά για να ταιριάζουν π.χ., μόνο για τα επόμενα δύο φορτηγά, έτσι ώστε να μην συσσωρεύονται πολλά κοντέινερ και να μην χρειάζεται να αυξήσουμε τον αριθμό των κιβωτίων στη γραμμή συναρμολόγησης, αλλά να μπορούμε να διατηρήσουμε επάρκεια χώρου για τις διαδικασίες, όπως είναι τώρα.
Έτσι, θα έλεγα ότι ενισχύσαμε ακόμη περισσότερο την λεγόμενη αρχή του «pull» στη συναρμολόγησή μας, ώστε να φτάνει στη γραμμή μόνο το υλικό που απαιτείται για τα επόμενα δύο φορτηγά. Και αυτό μας βοηθά, φυσικά, να διαχειριστούμε και μεγαλύτερη πολυπλοκότητα. Αλλά, αυτή η πολυπλοκότητα εξακολουθεί να υπάρχει. Απλώς έχει μεταφερθεί στις διαδικασίες εφοδιαστικής, είτε στο εργοστάσιο είτε στους προμηθευτές.
T&T: Πώς οργανώσατε τον ποιοτικό έλεγχο; Εφαρμόζετε τα ίδια ποιοτικά κριτήρια με αυτά των ντιζελοκίνητων φορτηγών ή έχετε ειδικά κριτήρια για τα ηλεκτρικά φορτηγά;
M.K.: Γνωρίζουμε και κατανοούμε, φυσικά, καταρχάς, ότι το επίπεδο ποιότητας που πρέπει να επιτύχουμε, και το οποίο οι πελάτες μας αναμένουν από εμάς, δεν διαφέρει καθόλου μεταξύ των φορτηγών ντίζελ και των ηλεκτρικών. Ο στόχος, λοιπόν, είναι τελικά να επιτύχουμε το ίδιο υψηλό επίπεδο ποιότητας και αυτό το εξασφαλίζουμε, πρώτα απ' όλα, εφαρμόζοντας το ίδιο σύστημα διασφάλισης ποιότητας.
