Το μειωμένο ωφέλιμο και η ανάγκη δεύτερης φόρτισης στη διάρκεια ενός δρομολογίου προβληματίζουν τους Βρετανούς αυτοκινητιστές και αμφισβητούν τη βιωσιμότητα των ηλεκτρικών φορτηγών.
Αυτό αποκαλύπτει μια νέα έρευνα της ένωσης οδικών μεταφορέων της Αγγλίας (RHA-Road Haulage Association), η οποία υποδεικνύει ότι το μεγαλύτερο εμπόδιο στη μαζική υιοθέτηση των ηλεκτρικών βαρέων οχημάτων από τους αυτοκινητιστές στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν είναι μόνο η αυτονομία, αλλά και η απώλεια ωφέλιμου φορτίου που προκαλείται από τους ισχύοντες κανόνες βάρους, φόρτισης αξόνων και διαστάσεων. Τα ευρήματα της έρευνας δείχνουν ότι, πολλές παραδόσεις εμπορευμάτων θα μπορούσαν κατ' αρχήν να ολοκληρωθούν με ηλεκτρικά φορτηγά, αν οι παραλήπτες βρίσκονται εντός της πόλης ή σε κοντινές αποστάσεις περιφερειακά. Σε μακρινές, όμως, αποστάσεις τα πλήρη φορτία των ηλεκτρικών υστερούν σε ωφέλιμο σε σχέση με τα φορτηγά ντίζελ, ακόμη και με το αυξημένο όριο (μπόνους) στο μικτό βάρος των 44 τόνων των ηλεκτρικών.
Τα βασικά ευρήματα της έρευνας έχουν ως εξής:
• Το 74% των παραδόσεων/ δρομολογίων θα μπορούσε να ολοκληρωθεί με ηλεκτρικό όχημα εάν υπάρχει δυνατότητα φόρτισης ακριβώς στον προορισμό.
• Το ποσοστό πέφτει στο 51% των παραδόσεων, εάν το φορτηγό θα πρέπει να επιστρέψει στη βάση για επαναφόρτιση.
• Το 57% των αυτοκινητιστών δήλωσαν ότι θα μπορούσαν να ολοκληρώσουν λιγότερες από τις μισές παραδόσεις τους με ωφέλιμο φορτίο 22 τόνων.
• Υπολογίστηκε στο 11,8% η απώλεια ωφέλιμου φορτίου στα ηλεκτρικά 6×2 (όπως είναι σχεδόν όλοι οι τράκτορες στην Αγγλία) 44 τόνων που εξετάστηκαν από την RHA, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα ντίζελ.
Για χρόνια, η συζήτηση γύρω από τα ηλεκτρικά φορτηγά επικεντρώνεται στην αυτονομία της μπαταρίας. Η τελευταία αυτή έρευνα της RHA μετατοπίζει την προσοχή σε έναν διαφορετικό περιορισμό: την ποσότητα φορτίου που μπορούν νόμιμα να μεταφέρουν αυτά τα οχήματα, αφού ληφθεί υπόψη το βάρος της μπαταρίας και των υπόλοιπων εξαρτημάτων υψηλής τάσης. Η ένωση υποστηρίζει ότι οι ισχύοντες κανονισμοί του Ηνωμένου Βασιλείου δημιουργούν ένα «δομικό φράγμα» που καθιστά τα ηλεκτρικά βαρέα οχήματα λιγότερο αποδοτικά και πιο ακριβά στη λειτουργία τους συνολικά.
Η έρευνα, βασισμένη σε απαντήσεις από 114 μεταφορικές επιχειρήσεις, διαπίστωσε ότι το 74% των παραδόσεων θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν από ένα ηλεκτρικό βαρύ όχημα με αυτονομία 480 χιλιομέτρων, εάν υπάρχει διαθέσιμη φόρτιση στο σημείο παράδοσης. Αλλά το ποσοστό αυτό μειώνεται στο 51% εάν το όχημα πρέπει να επιστρέψει στη βάση για επαναφόρτιση. Αυτό υποδηλώνει μια σαφή διάκριση μεταξύ αυτού που είναι τεχνικά εφικτό «στα χαρτιά» και αυτού που λειτουργεί σε ένα πραγματικό δρομολόγιο, χωρίς ευρύτερη πρόσβαση σε σημεία φόρτισης. Και αυτό γίνεται κατανοητό αν αναλογιστεί κανείς ότι ένα ΦΔΧ εκτελεί δεκάδες δρομολόγια σε διαφορετικούς προορισμούς, όπου δεν υπάρχουν υποδομές φόρτισης, πλην λίγων περιπτώσεων.
Το χάσμα ωφέλιμου φορτίου πίσω από αυτά τα στοιχεία είναι σημαντικό. Στο παράδειγμα με φορτηγό 6×2 που χρησιμοποιείται από τη RHA, το ηλεκτρικό όχημα χάνει 11,8% του ωφέλιμου φορτίου σε σχέση με το ντίζελ. Στο παράδειγμα 4×2, το χάσμα είναι 4%. Η έκθεση αναφέρει ότι, όπου υπάρχει αυτό το «πέναλτι», οι μεταφορικές ενδέχεται να χρειαστούν έως και 11,8% ή 4% περισσότερα ταξίδια αντίστοιχα για να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο σε σχέση με τα ντίζελ οχήματα.
Υπάρχει, ωστόσο, ένα πιο αισιόδοξο σενάριο στην έρευνα. Αναφέρει ότι εάν η απώλεια ωφέλιμου φορτίου εξαλειφθεί και οι τιμές ηλεκτρικής ενέργειας (στο αμαξοστάσιο μειωθούν) στις 0,25 λίρες ανά kWh, ένα ηλεκτρικό 6×2 θα μπορούσε να αποφέρει ετήσια εξοικονόμηση 1.855 λιρών σε σύγκριση με το αντίστοιχο ντίζελ. Με άλλα λόγια, η έρευνα δεν υποστηρίζει ότι τα ηλεκτρικά βαρέα οχήματα είναι εγγενώς αντιοικονομικά. Υποστηρίζει ότι το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο εμποδίζει τους μεταφορείς να φτάσουν σε αυτό το σημείο.
